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各位朋友：

大家好！歡迎您到三峽壩區參觀游覽！下面我將通過介紹，使大家對工程有一個較為全面的了解。

我們現在所看到的是三峽工程的1：850的縮微模型，它反映的是2009年三峽工程全面峻工之后的壩區景觀。先讓我們來確認一下我們目前所處的方位吧！剛才各位途經享有“公路博物館”之美譽的三峽工程專用公路、壩區主干道江峽大道后，經過了未來的永久船閘，然后盤山而上來到了三峽壩區15.28平方公里征地范圍內的海撥制高點—壇子嶺。壇子嶺因其山體形狀酷似四川人做泡菜的壇子倒扣在山頂上而得名，海撥262.48米，只要大家登上壇子嶺的頂部觀景臺，便可俯瞰三峽壩區的施工全貌，飽覽西陵峽黃牛崖的秀麗風光和秭歸新縣城的遠景。因此，壇子嶺作一個永久性的觀景臺，隨時歡迎您的到來。

模型上的藍色水流代表長江，長江的左岸右岸是如何區分的呢？順水而立，您的右手方向為右岸，即通常所說的江南，相對地，各位剛才來的這一邊為長江的左岸，即為江北，背對的是長江的上游重慶方向，面對的是長江的下游宜昌方向。

宏偉的長江三峽工程主體建筑物由橫跨長江的攔河大壩、位于其中段的泄洪壩段、左右岸發電廠房及通航建筑物組成。它的建設方案是：一級開發、一次建成、分期蓄水、連續移民。

攔河大壩以185平臺為左岸起點，延伸到長江南岸的白巖尖，軸線全長2309米，屬于混凝土重力壩（用混凝土澆筑的依靠壩體的自重來對抗庫區的水壓和其它荷載作用不同于另一種壩—拱壩）。大壩建成之后，壩頂會形成一條溝通江南與江北的公路，寬度為15米，大壩底部寬度為124米，如果您從側面看這個大壩剖面，它呈現為直角梯形，大壩的海撥高程與185平臺等高，為海撥185米。

這樣，萬里長江就將在西陵峽中段被攔腰截斷，從三峽大壩直至上游重慶市六百多公里的水路就將形成一個天然的河道型水庫，水庫容量為393億立方米，正常水庫水位是海撥175米，洪水來臨之前，將水位降低至海撥145米，這樣防洪庫容量達到221.5億立方米。中段的泄洪壩段長483米，22個溢流表孔（寬為8米，堰頂高程156米，主要作用是泄洪）與23個溢流深孔（7米×9米，孔底高程為90米，主要作用是沖沙。）主要承擔渲泄洪水和清除泥沙的任務，泄洪的設計最大流量是11.6萬立方米/秒，相當于千年一遇的洪水流量。大壩峻工之后，荊江河段的防洪標準將由目前的十年一遇提高到百年一遇乃至千年一遇。大家知道嗎，歷史上長江上最大的洪水發生于1870年，當時的最大水流量為10.8萬立方米/秒。黃陵廟的木柱上就留下了當時的水跡，這為我們的三峽工程的設計提供了珍貴的水文資料。相信1998年的洪水給大家留下了深刻的印象，荊江大堤全面告急、牌洲灣決口、九江新區被淹，直接經濟損

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失高達1600億，這次洪水的最大流量是6.8萬立方米/秒。

位于泄洪壩段兩邊的是左右兩個壩后式廠房，模型上的圓孔代表我們將來要安裝的水電機組的臺數，我們將在左岸發電廠房安裝14臺水電機組，右岸發電廠房安裝12臺水電機組，每臺機組的單機容量為70萬千瓦，相當于一個丹江口水電站的發電量。這樣大容量的發電機組目前在全世界僅有21臺，其中巴西和巴拉圭合建的伊泰普水電站（目前世界第一）擁有18臺，美國大古力水電站（目前世界第三）擁有3臺，將來三峽水電站將擁有26臺水電機組（每臺機組重達600噸相當于一座埃菲爾鐵塔的重量），總裝機容量達1820萬千瓦，年均發電量847億度，相當于葛洲壩水電站年發電量的6.5倍，相當于廣東大亞灣核電站年發電量的10倍，而與當今世界最大的伊泰普水電站相比，其發電量還超出40%。將來這些電將通過50萬伏超高壓輸電線路，以三峽大壩為中心，可以輸送到1000公里以外，最東—上海；最西—蘭洲；最南—廣州；最北—天津，源源不斷地輸向華中、華東和四川東部地區。水能是清潔的可再生能源，不會消耗自然資源和造成環境污染。三峽工程每年可以節約四千萬噸至五千萬噸的原煤，減少火力發電，從而優化中國的能源結構。

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工程的第三大部分包括兩個永久性的通航建筑物，一個是大家剛才路過的永久船閘，（雙線五級船閘）另一個是單線一級垂直升船機。我們人工開挖的永久船閘鑲嵌于花崗巖山體之中，又稱為雙線五級連續梯級船閘，它將成為世界上最大的內河船閘，上下游水位落差高達113米（上游水位海撥175米，下游水位是葛洲壩庫區為62米，這么高的水位落差相當于一個三十多層高的摩天大廈）；所謂“雙線”，即大家看到的兩個凹槽，是兩條單行航道，一條為上行船的航道，另一條為下行船的航道，船在這兒可上通下達，互不干擾，井然有序地過閘，所謂“五級”，是說永久船閘分為五個層次，類似人們經常爬的樓梯，那么兩條航道，五個梯級便擁有十個小閘室。每個小閘室的尺寸大小與宜昌市葛洲壩二號船閘的尺寸相同，長280米，寬34米，水深為5米，船過一次葛洲壩二號船閘時間至少為30分鐘，那么船過雙線五級船閘至少需要2個半小時了。2003年6月16日，雙線五級船閘試通航，三峽工程取得又一標志性成就。要整體提高船閘通航效率，必須加強過閘船只的科學調度和船只本身的標準化。眼下的突出問題是，川江上的船只大小不一，好比有了一條高速公路，上面牛車、馬車、拖拉機和汽車同時在跑，過船閘時擠在一塊，很難走快。對船閘效率來說，每個閘室放

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船的面積要占80%以上。如果船只大小不一，就要根據來船的多少，進行合理編隊，如果船只大小比較統一，編隊相對就簡單一些。檢驗船閘效率的另一個指標是過閘船只自身運貨量的大小，如果運貨量大，所用的船只就少，航運效率就高。如果過閘的都是小船，每一個閘室里面過的船只數量就多，船在船閘內系錨的時間就會拖長，過閘效率就會降低。因此，必須盡快實現船只的大型化，同時加快物流配送的有效性，減少大船負載不足的現象。 另一個問題是，船什么時候到船閘，如果3個小時之內只來一艘船，為一艘船開啟船閘肯定不經濟。但若3個小時之內突然來十幾艘船，這些船的總面積大于閘室的面積，那么就要分批次過。因而船只往來在時段上的不均勻，會導致船閘有效利用率的降低。解決這個問題必須對整個川江上的船只進行科學調度，航運管理必須加快信息化、數字化的進程。 在一些水運發達的國家，航運都有統一的電子化管理系統，船的始發時間、貨物多少、貨物目的地、到船閘時間等一目了然，通過一個大屏幕就可以看到。據介紹，目前交通部正在長江下游進行信息化航運試點。

那么游客乘坐的中小型客船如何過壩呢？是否也要費時這么長呢？

為了使普通客貨輪能快速過壩，我們在185平臺旁設計了另外一個永久性的通航建筑物—單線一級垂直升船機。如果說船過永久船閘類似人慢慢地爬樓梯的話，船使用垂直升船機，便類似人們乘坐電梯了。它主要由上下游引航道、上下游閘首和升船機船廂室段等建筑物組成，全長6000米。升船機最大過船噸位為3000噸級，船舶年單向通航能力為350萬噸。承船廂外型尺寸為長132米，寬23.4米，高10米，承船廂內有效水域為長120米，寬18米，3.5米水深。升船機最大提升高度113米，提升總重量為12800噸，船舶通航時間為40分鐘。三峽垂直升船機在初步設計審查階段確定的是全平衡鋼絲繩卷揚垂直提升型式，鑒于齒輪齒條爬升、長螺母柱短螺桿安全裝置型式在極端事故工況下的安全可靠性程度更高，2003年國務院三峽建委第13次會議同意選用全平衡、齒輪齒條爬升、長螺母柱短螺桿安全系統的方案。三峽升船機已明確由長江水利委員會設計院和德國拉麥爾國際公司和克雷布斯空福爾工程公司聯合設計，德國聯邦航道工程研究院（BAW）做為項目咨詢單位，其中中方設計院負責升船機設計總成和土建結構部分，德方負責升船機承船廂及設備部分，工程預計在2011年前后試運行。目前土建工程已完成約80%，機械設備安裝處于設計階段。

從航運上來說，在上游水庫的江面上，從宜昌至重慶航程便可節約5—6個小時，而且將來萬噸級船隊就可以全年從武漢市直達重慶市，長江將成為一條名符其實的“黃金水道”。長江橫貫中國東西，干流延展18個省市，水運條件十分優越，素有“黃金水道”之稱，長期以來，雖然國家對航道和港口進行了較大規模的整治和建設，但長江航運發展仍未能適應國民經濟發展的需要，特別是宜昌至重慶660公里川江航道，落差大、水流急、險灘密布，長江的海損事故多發生在此地。自古以來“蜀道難，難于上青天”之說，就包括江水行船的艱難。三峽工程建成后，回水至重慶巴縣，險灘淹沒，航道加寬，水流趨緩，可改

善航道650公里，萬噸級船隊可由武漢直抵重慶，單向通航能力將從目前的1000萬噸增加到5000萬噸，時速由目前15公里/時，提高到30公里/時，運輸成本可降35%—37%。從這個意義上講，三峽工程的興建對我國中西部地區的開發是極為有利的。

縱觀三峽工程主體建筑，可以看出，長江三峽工程具有三大顯著的綜合效益：防洪、發電、航運。其它的效益還有南水北調、開發性移民、水產養殖、旅游觀光、環境保護、農田灌溉等等。（如有必要可作進一步闡述）

三峽工程自從1919年由孫中山先生在《建國方略》中提出，歷經七、八十年的中外專家反復考查論證，其可行性方案于一九九二年全國人大七屆五次會議中通過。大壩壩址終于選在長江三峽西陵峽中段的宜昌縣三斗坪鎮，距下游的反調節水庫葛洲壩水路距離是40公里。這與它得天獨厚的地質地形條件分不開，廟南寬谷河床的開闊有利于容納布置工程眾多的建筑物，壩址基石為堅硬的花崗巖，是世界公認的建筑大壩的最好地質構造，江心有狹長的沙洲—中堡島，將江水一分為二，一邊為大江，一邊為后河，為建大壩提供了分期施工，分期導流的條件，三峽工程總工期長達17年從1993—2009年我們把它分為三期工程。

1993年至1997年為三峽工程的一期工程工期。我們將中堡島挖開在上面做了一條縱向圍堰，同時在上、下游各筑一條橫向圍堰，這樣，以前的后河江段便被攔成了一個口字形的基坑，我們在基坑里面將水抽干，人工開挖了一條寬350米的航道，這就是現在承擔通航任務的導流明渠。在一期工程施工期間，長江的航運在這一段仍由大江主河槽來承擔。1997年11月8日的大江截流標志著一期工程的結束和二期工程的開始。當時江澤民主席親臨現場觀看截流典禮，中央電視臺作了全程現場直播。長江的這一次截流就使近三分之二的長江主河槽江面形成了一個口字形的二期圍堰基坑。在從1997年到2003年間，我們把基坑里把水抽干，用混凝土澆筑三分之二的攔河大壩，安裝泄洪閘，安裝左岸發電機組，同時修建永久船閘和垂直升船機，在二期工程施工期間，導游明渠將保證長江的通航，但由于導流明渠僅寬350米。每當夏季汛期來臨之時，（水流量大小影響導流明渠、臨時船閘通航、翻壩運輸）明渠內水流湍急危及航運的安全，所以在靠近長江左岸我們修了一個臨時船閘（2003年后將結束其歷史使命，改為沖沙閘）配合導流明渠在汛期使用。2003年，二期工程完畢，蓄水至海撥135米后，泄洪閘開始泄水，首批機組開始發電，這也是二期工程完成的主要標志。2003年至今已經安裝了13臺發電機組。工程量十分浩大的永久船閘于2003年6月16日正式通航，萬噸級船隊便可徐徐駛入船閘中了。2003年至2009年為三峽工程的最后一期工程，我們把通航的導流明渠再次用圍堰圍起來形成三期圍堰基坑，工程的重心又轉到長江右岸三分之一的導流明渠江面上來，我們將澆筑剩下的三分之一的壩段，完成右岸壩后式廠房的建筑及機組的安裝。那么到2009年，大家再來壩區參觀的時候，大壩就如同模型上面顯示的一樣雄偉壯觀了。

三峽工程靜態總投資按1993年5月末價格水平總額為900.9億元，其中樞紐工程500.9億元，庫區移民經費400億元。當時考慮到物價上漲、貸款利息以及匯率變化等，預計工程動態總投資約為2039億元。由于近年來我國宏觀經濟環境好，物價指數、貸款利率比原來預測的低，同時加強管理，預計工程動態總投資可控制在1800億元以內。三峽工程建設第11年（2003年）首批機組發電后開始有

發電收入，至今年，當年發電收入加上三峽工程建設基金和葛洲壩電廠利潤收入與當年動態投資需求達到平衡，即2005年為資金平衡年，2006年三峽工程出現資金盈余，開始償還貸款本息，2015年可還清全部貸款本息。三峽工程的動態投資雖達1800億，但只要三峽發電站一發揮發電的巨大效能，在十年之內，我們就可以收回成本，那么可以說三峽工程不僅給我們帶來了光明，而且創造了財富，經濟效益非常顯著。三峽工程的建設也有您的一份貢獻，因為您交的電費里有一部分將作為三峽工程建設專項基金。可以說您家的燈泡一亮，您就為三峽工程出資盡力了。

橋身下面江心帶為人工修筑的隔流堤，長3750米，它將江水一分為二，現在你可看見“半江瑟瑟半江紅”的場景，而將來，隔流堤一邊為動水區域，高水頭泄洪時可觀賞雷霆萬鈞、驚濤拍岸之景，另一邊為靜水區域，行船時保持平穩安靜。這就是所說的“動水發電、靜水通航”。

未來的三峽壩區將成為一個美麗的旅游度假區，休閑娛樂設施齊全。到時候，歡迎各位再次到壩區參觀，期望再次與您同游！現在請大家前往壇子嶺觀景臺欣賞壩區施工全景。如果您還有什么問題，請您告訴我，我將盡力解答您的疑問。

謝謝您對三峽工程的關注！謝謝您對三峽工程所盡的一份心愿！

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