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研究帶來了一個令人鼓舞的結果，其實，事實并非如此。上海很多潛在早期購買者，大多數已經擁有相對固定的停車位，更關心在自己的住宅小區內可否建設可靠的隔夜充電設施。還有一種比較普遍的認知。需要一個非常密集的類似加油站式的公共設施，認為電動汽車是否要跟傳統汽車一樣。而這可能需要數十億的早期投入。這樣的充電設施，再加上一些智能化的功能，讓大家能夠選擇在波谷的時候充電。這樣用起來，會感覺更放心。

研究表明。整個十三五期間，電動汽車的銷售量在上海的新車銷售中的占有率有望在2015年達到5%2020年達到15%這樣。上海電動汽車的保有量極有可能達到10萬輛。中國正悄然成為跨國汽車廠商銷售業績的主要增長點和全球汽車市場中增速最快的新興市場。時下，當金融危機重創世界各大汽車生產巨頭之際。談汽車發展而不提中國，讓人不知所云，不談新能源車，則給人以落伍之感。

目前全球前25個超大型城市每年排放的二氧化碳約占全球總量的10%如果我希望在大規模范圍內減輕環境的壓力。從這些大的污染源入手可能收效會更好。隨著大城市都在探索未來的交通模式，那么。電動車作為一種新的載體，覺得會在節能減排方面給城市決策者帶來更多的靈感。電動汽車的銷售量在上海的新車銷售中的占有率有望在2015年達到5%2020年達到15%這樣，研究表明。整個十三五期間，上海電動汽車的保有量極有可能達到10萬輛，這就標志著中國的超大型城市穩步地進入了一個電動汽車的時代政府“補貼”與市場增長。

大家可能習慣性地認為。消費者未必有熱情去嘗試電動汽車。但是消費者調研表明，如果政府不提供補貼。早期的政府補貼固然重要。但是大幅度的購車補貼并不見得會直接帶來電動汽車的爆發性增長。

以紐約為例。則只能夠刺激20%增量需求。上海的消費者調研中，其聯邦政府已經明確了會補貼7500美元這樣的一個基準線。如果在這個基礎之上再補貼3000美金。其實也發現了同樣的補貼效能遞減的現象，直接原因在于消費者有更多的其他購買障礙。

比方說。政府其實是需要有一系列(除現金補貼外)激勵和扶持政策。比如為電動汽車族提供一些交通和停車的便利，電動汽車的續航歷程、安全可靠性等等。針對這些購買障礙。對產品質量實行更嚴格的認證等等。這樣，一套組合拳的形式會達到比較好的效果。

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